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纯电动重卡不只有港口 城际运输市场更大

 来源: 第一商用车网

随着物流电动化的进展,纯电动重卡也开始走向市场。据高工电动车了解,特斯拉纯电动重卡将在11月16日正式发布。而在国内,一汽解放、成都大运、比亚迪、湖北三环、华菱星马、三一重工、中联重科、中航长征、中集都在积极研发推广纯电动重卡。

其中,目前比亚迪推出了Q1、Q1M、Q3M以及纯电动渣土车。高工电动车也从一汽解放了解到,其纯电动重卡也已经具备了量产基础,预计在明年年初推出。

由于续航、充电等问题的限制,目前纯点重卡适用的市场有限,只适合某些细分市场。例如,港口、短距离城际运输、仓库、环卫/渣土等、机场、出口等。现阶段,众车企普遍将港口作为了最先攻克的市场和主攻方向。

不过,从高工电动车近期调研的实际情况发现,纯电动重卡市场现状和发展前景与业内认知有所出入。

港口对纯电动重卡的续航里程、价格等因素看似更加包容,但是实际推广困难重重;在现阶段各种资源和条件有限的情况下,而一直不被注意和提及的短距离城际/城市运输极有可能是纯电动重卡的市场突破口。

港口市场:车企最重视  却困难重重

据了解,港口主要分为港内运输和港外运输。其中港内运输是指将集装箱从卸货点转运到集装箱堆放区域;而港外运输,是指将货物从港口运输到省内或者省外各地。

市场普遍观念认为,港内运输对续航里程要求不高,纯电动重卡完全可以满足港内运输的续航里程要求,并且大型港口对纯电动重卡的高昂价格敏感度要低于其他单位。

但事实远没有想象的那么简单。如果在港口投放纯电动重卡,就必须规划出安装充电桩的场地,并且进行电力增容扩容。

据了解,目前除了大连港等少数几个新港口,国内的90%以上的港口属于老港口,其用地已经完全建设完成,港口的场地本来就极为稀缺,很难再规划出场地安装充电桩等等设备。

据某港口工作人员透露,如果在场地内建桩,会降低场地的利用率。该工作人员表示,一个原本8个车位的场地,如果要建桩给纯电动充电,那么久智能留下6个甚至是4个车位。如此,停车的场地将扩大,将压缩集装箱停留场地和其他空间。

此外,如果要在港口建桩,就必须扩容,并且必须分隔部分的场地用于建桩和停车。而据了解,如果要扩电容,不但需要场地投入,还需要增加百万或者以上的建设成本,这大大提高车纯电动重卡的使用成本。

当然,针对上述的问题,也有人士提出在港口外设置停车场和充电桩,这样车辆可以在港口外充电之后再返回港口服务。

但在场地外建桩主要有三方面的难题,都是作为运营单位的港口所不愿承担的。

首先,在场外建桩,必须要重新建设停车场,并扩容建设充电桩,这是重资产投入,谁愿意承担?其次,如果在场外充电,必须要面对来回路程的电量损耗以及效率损耗;最后人员管理方面,司机需要随车去场外充电,这将浪费司机的工作效率,加大港口的人力成本投入。

短距离城际/城市运输

不得不承认,续航是纯电动重卡发展的重要瓶颈,对于动则日均行驶上百几千公里的重卡来说,纯电动重卡的续航根本不能满足需求。

但是不可以忽视的是,还存在一部分短距离,并且路线固定的运输市场。纯电动重卡可以满足这部分市场。

从产品来看,目前一汽解放、成都大运的纯电动牵引车的续航都是满载100公里,而比亚迪Q1是满载续航是210km(此前高工电动车跟车测评,满载数据是255.15km)

这也就表示,类似比亚迪Q1的纯电动重卡产品基本可以胜任在城市,以及单边在200公里左右范围内,两边具有充电条件的城际运输任务。例如,长株潭、珠三角、京津地区的区域物流运输,以及各城市的物流中转。

事实上,这部分短距离运输市场货运体量巨大,不容小觑。

首先,短距离运输体量巨大。京津、广深等城市间的商品配送量本就十分巨大; 而且,现在产业集群现象十分明显,物流也是分级部署,以广深线为例,现在很多企业的仓库,以及物流的中转点都设立在广州,因此每天都会有很多的货物从广州发出,运往深圳,也会有很多的货品通过广州发往全国。

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