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5G、无人驾驶还有车联网?互联网汽车背后的产业逻辑

 来源: 砍柴网

“给我一个支点,我就能撬起整个地球”。“给我的汽车联网,我就能让全世界的司机都去休息。”前面这一句是阿基米德说的,后面这一句是我在YY未来某部电影中可能出现的台词。

当瓦特改良蒸汽机后,人类文明就一直在加速进步。这个速度变化的曲线突然在某个时间节点突然找到了拐点,按照中欧商学院肖知兴先生的观点,这个时间定格在1969年,也就是互联网的诞生。

为什么说互联网的诞生突然加速了这一切,按照肖先生的提法,正是有了“连接”,不同的概念、不同的功能、甚至完全不同的对象之间会发生某种化学反应,这是创新的本质。

过去几年中,我们亲眼目睹并且亲身经历了这一切。

当互联网给手机赋予「连接」的功能,它几乎瞬间替代了PC成为人类第一大计算平台;

当互联网给家居用品赋予「连接」的功能,智能家居如果解决了供应链难题几乎可以秒杀传统家居行业;

当互联网给服务行业赋予「连接」的功能,O2O瞬间成为标配改写了服务业的新标准;

……

类似的案例还可以举很多,核心无非一条——

当互联网将「连接」功能带入时,无论是对象本身还是对象与受众的关系,都在某种程度上发生了“基因变异”。这连接除了形成两者之间的“结构洞”,还可以让群体的智慧快速进入到这一领域,让“进化”发生。

「连接」,早已成为现代社会中生存的必备条件,产业界也是一样。如果某个产业拒绝连接,那么它拒绝的很可能是一个更加美好的未来,封闭必然导致腐朽,腐朽又会带来灭亡。反言之,如果一个产业以开放的心态和身姿面对变化,甚至主动寻求连接,那么跨界带来的恐怕不仅是大开的脑洞,还有时代的机遇。

汽车界是一个典型。

车联网

车联网

如今车界的互联网化进程可以说是相对迟滞的,每年近亿台的销量让这个行业像是一个封闭花园,尽管竞争已经日趋激烈,但消费需求旺盛且势头不减,总体上讲日子还是不难过的。

笔者最近刚刚换某日系品牌SUV,曾幻想的“智能化”功能竟然全然不配,中间那块大大的屏幕除了能显示个导航和多媒体信息,竟别无它用。就连与手机的连接也显得有些吃力,蓝牙通话貌似就是最理想的应用了。

我曾经和朋友开玩笑道:“如今哪个大众消费行业要是没法和手机发生关联,基本上就能排进夕阳产业了”。

这话也并不是全然瞎扯,在智能手机高度普及的今天,有人就有手机,有手机就有交互,大众消费行业是需要与人发生交互的,与手机连接可能为行业带来全新的机遇。

事实上,汽车与互联网的关系可大致分为三种。

第一种是internetinthecar。简言之就是在汽车上简单加载互联网的功能,互联网作为汽车的增值功能。早在2010年,上汽就推出了inkaNet,通过3G网络连接互联网,实现基本通讯、音乐、视频及通过浏览器上网等功能,一定程度上丰富了汽车的影音娱乐系统。宝马、大众、福特等传统车企同样在这条路上探索。以电动革命著称的特色拉,在联网方面采用的也是这种方式。

第二种是carontheinternet。与第一种不同的是,在这种关系下,互联网汽车公路一样的基础设施,汽车成为一个开放的创新平台,可以接入更多的服务和智能硬件。前不久上汽和阿里YunOS联合推出的荣威RX5是这种,可以说,如果严格的进行定义,这种才是真正的互联网汽车。苹果正在神秘研发i-Car,谷歌基于Android重新做完全用于汽车的操作系统,都是属于这种方式,只不过离真正面世使用还有一段时间。

第三种与前两种直接通过汽车联网不同,是通过手机联网。实际上,这是互联网行业与汽车行业融合过程中的一种妥协,我判断这是一种过渡阶段。谷歌推出Androidauto、苹果的Carplay以及中国的百度、腾讯、乐视等都有相关第三方软件推出,通过该软件,手机上的功能可以投射到汽车上。这依然是以手机为中心的思考逻辑,当汽车逐步互联网化,这种方式将会成为过去。

以上几种模式出现的背景、场景以及参与者不尽相同,从车企、用户、互联网企业不同的视角来看,有不同的优劣判断。但分析其背后的产业逻辑却更加令人兴奋。

第一,「连接」将成为汽车行业的关键词。

这个「连接」分为几个层次——

初级连接是指车与手机,让“手机遥控”变得触手可及;

中级连接是指车与商家,让“智能服务”变得更加贴心;(保险业、维修业、驾考业、改装业的想象空间颇大)

高级连接是指车与路、车与车,让“智能驾驶”甚至“无人驾驶”成为可能。(与定速巡航、自适应巡航、道路偏移、自动泊车等功能类似,但形态可能更加高级)

「连接」不但改变了人与车、车与车、车与路之间的关系,还可能因为改写了车服行业的供需关系而催生出大量新的经济形态,尤其是在汽车保险、汽车金融、汽车维修等领域有很大的想象空间。

第二,「万物互联网」将逐步成形。

在YunOS互联网汽车发布会上,阿里巴巴技术委员会主席王坚提出「万物互联网」的概念。其核心观点是,互联网成为基础设施,当各种终端在操作系统赋能后,通过「连接」形成更加强大的产业能力。

其中,车联网就是「万物互联网」的一部分。在国际上,欧洲的CVIS,美国的IVHS、日本的SmartWay等系统都是通过在车辆和道路之间建立有效的信息通信,实现智能交通的管理和信息服务。在这个“你若不堵,便是晴天”的时代,堵车早已成为城市人的普遍烦恼,更加智能、高效的交通指挥调度解决方案呼之欲出。如今,4G技术已经大规模商用,无线网络传输的带宽瓶颈已经能够得到了很好的解决。未来,速度更快、时延更低、连接效率更高的5G技术将可满足多样化的设备连接,车联网就是一个非常典型的5G应用场景。

汽车与无人机、手机、手表等各种智能硬件的「连接」是另一种场景。围绕用户的各种智能硬件设备与人进行交互,了解用户,成为用户的伙伴,这式「万物互联网」发展给用户带来的利好。

第三,「无人驾驶」或将成为互联网汽车的终极形态。

尽管在交通管理部门、传统车商以及部分社会人士看来,「无人驾驶」始终难以让人放心。但基础技术一旦成熟,产业链成本将急剧降低,汽车智能辅助系统的功能将日趋强大,成本低廉且可以避免人为失误造成交通事故的解决方案将会突破产业壁垒最终在各车型快速扩散,这一点的最好例证就是越来越多的中级车在出厂时配置了主动巡航等曾经高级别车型配置的功能。

据媒体报道,全国汽车标准化技术委员会已经成立了ADAS(高级辅助驾驶系统)标准工作组,我国“智能网联汽车发展技术路线图”已初具雏形,「无人驾驶」的顶层设计已基本完成。

然而,虽然理想丰满,我们仍然不得不面对骨感现实。

抛开繁杂看其本质,汽车解决的是人的位移,互联网解决的是信息的传递,但最终都逃不开一个安全问题——如何能确保人员安全、如何能确保信息安全是一定要放在最高优先级考虑的问题。毕竟,人们需要的不仅是一个更加智能的车载多媒体终端、一台驾乘体验还不错的座驾、一种可在朋友圈怒刷存在感的新功能,而是安全、舒适地把自己送到目的地,切不可舍本逐末。

另外,突破来自跨界合作,合作来自互信共赢。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚认为互联网企业不是来颠覆汽车行业的。上汽集团与阿里集团的这种合作模式是最能推动汽车工业发展的。

事实上,无论是无人驾驶还是车联网,互联网汽车带给我们的想象空间还有很大,没有人能预测是互联网改造了汽车业还是汽车业主动互联网化,我们能确认的是,在汽车与互联网两个完全不同的产业间又将形成一个巨大的“结构洞”式的机会。除了期待,或许真应该为此做些什么,互联网正在快速重构社会范式,机会稍纵即逝。有志在「互联网+汽车」领域有所作为的骚年们,造起来吧!

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